Ai giữ chết xe điện?

2023 Tác giả: Grant Randall | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-05-26 18:35

Lịch sử của xe điện

Gần đây tôi đã thảo luận tại sao giá khí cao có thể tốt cho tài chính của bạn bằng cách thay đổi hành vi mua hàng của bạn. Tôi cũng chỉ ra điều gì sẽ xảy ra khi các cơ quan quản lý tham gia giúp thiết lập các tiêu chuẩn trên thị trường và ám chỉ những gì GM có thể đạt được theo một trong những trường hợp này.

Đã đến lúc kể câu chuyện đó. Câu chuyện này sẽ truyền cảm hứng cho âm mưu, sốc, tức giận và hy vọng. Đó là câu chuyện về chiếc xe điện EV1 do General Motors sản xuất để đáp ứng nhiệm vụ ZEV (không khí thải) năm 1990 từ Ủy ban Tài nguyên Không khí California (CARB). Câu chuyện này đã được đưa đến dòng chính thông qua bộ phim, Ai đã giết chiếc xe điện? Nếu bạn chưa xem phim, tôi khuyên bạn nên xem nó. Trước tiên, hãy tìm hiểu kỹ hơn về nguồn gốc của xe điện.

Lịch sử của xe điện: Không phải là vòng đầu tiên

Bạn có thể thấy thực tế này khó tin, nhưng đến cuối năm 1910, doanh số bán xe điện cao hơn các loại xe chạy bằng gas. Detroit Electric, Baker Electric và Columbia Electric đều sản xuất xe điện hoàn toàn trong suốt những năm 1920. Kiểm tra bức ảnh này của Thomas Edison với một chiếc xe điện vào năm 1913. Đúng vậy, xe điện là một công nghệ 100 tuổi.

Nhảy về phía trước những năm 1960, các loại xe điện dưới dạng các giống lai bắt đầu ngửi ánh sáng ban ngày một lần nữa. GM sản xuất Stir-lec1, một mẫu thử nghiệm chuyển đổi của một chiếc xe Opel. Nó được trang bị động cơ Stirling và một đoàn tàu điện, những gì chúng ta gọi là một loạt hybrid. Nó đã có thể để có được 84 dặm về phía gallon với lượng khí thải tối thiểu. Các nhà sản xuất khác, bao gồm Chrysler, đã tạo ra các loại xe điện của riêng mình. Tuy nhiên, không có xe nào trong số này được cung cấp cho người tiêu dùng.

Tiền thân của EV1

Sunraycer Electric Car

Năm 1987, GM đã trở nên quan tâm đến việc tạo ra một chiếc xe chạy bằng năng lượng mặt trời để cạnh tranh trong Thử thách năng lượng mặt trời của Úc, bây giờ được gọi là Thử thách năng lượng mặt trời thế giới, dựa trên yêu cầu làm như vậy từ bộ phận Úc của GM. GM thuê kỹ sư từ AeroVironment để giúp xây dựng chiếc xe trong vòng 10 tháng, cùng với sự trợ giúp của máy bay Hughes. Chiếc xe được mệnh danh là Sunraycer. Sunraycer đã kết thúc chiến thắng trong cuộc đua 1.867 dặm với tốc độ trung bình 41,6 dặm / giờ, gấp đôi so với vị trí thứ hai. Năm sau, chiếc xe có thể đạt tốc độ tối đa trên 75 dặm một giờ.

GM tác động xe điện

Quan hệ công chúng thành công của Sunraycer dẫn đến GM tạo ra một nguyên mẫu xe điện, một lần nữa với sự giúp đỡ của AeroVironment. Chiếc xe có tên GM Impact được giới thiệu tại Triển lãm ô tô Los Angeles năm 1990. Đó là một dự án thời gian chơi vui nhộn được xây dựng trong các tailwinds của thành công PR của Sunraycer. Ít GM biết, trớ trêu thay, rằng họ đã làm ướt các cảm giác thèm ăn cho các cơ quan quản lý để yêu cầu sản xuất loại xe này.

Ủy ban Quản lý Tài nguyên Không khí California (CARB) ZEV

Nguyên mẫu GM Impact đã nhắc Ban California Air Resources Board (CARB) tạo ra một nhiệm vụ ZEV để giúp làm sạch vấn đề khói của California. Nhiệm vụ được gọi là 2% của tất cả các loại xe mới được bán ở California vào năm 1998 để có lượng phát thải bằng không, với mức tăng lên đến 10% vào năm 2003. Đây là nơi mà nó trở nên thú vị. Để đáp ứng với nhiệm vụ, GM đặt ra để sản xuất hàng loạt một chiếc xe điện dựa trên GM Impact, được gọi là EV1.

GM không bắt buộc phải tạo ra chiếc xe này, tuy nhiên, nó biết rằng nhiệm vụ này (hoặc tệ hơn, trở thành một xu hướng quốc gia) họ sẽ cần phải đặt một chiếc xe trên thị trường để lấp đầy chỗ ngồi và bán xe. Tất cả các nhà sản xuất ô tô lớn khác bắt đầu tạo ra các phương tiện phát thải bằng không của riêng họ vì sợ rằng chúng có thể bị loại bỏ. 660 EV1 được phát hành cho người đi thuê vào năm 1997.

GM EV1 được phát hành

Người thuê nhà của EV1 nhanh chóng yêu thích xe của họ. Chiếc xe có thể đi từ 0 đến 60 mph trong 8 giây. Tốc độ tối đa của chiếc xe được giới hạn điện tử là 80 dặm một giờ, nhưng phiên bản cải tiến có thể đạt tới 183 dặm / giờ vào năm 1994. EV1 cực kỳ yên tĩnh, ít được bảo trì, bao gồm không có thay dầu hoặc công việc phanh.. Các EV1 có thể nhận được lên đến 150 dặm trên một lần sạc từ pin NiMH mà GM sở hữu bằng sáng chế cho và có thể nạp tiền lên đến 80% chỉ trong vòng từ 2 đến 3 giờ. Tất cả EV1 có sẵn đều được cho thuê, với một danh sách chờ đợi dài mong muốn có được chiếc xe riêng của họ và một cơ sở người hâm mộ hardcore được kết nối nhiệt tình với xe của họ nhiều hơn bất kỳ chiếc xe sản xuất GM nào khác trong bộ nhớ.

CARB bắt đầu thay đổi Tune của nó

Các vị trí lãnh đạo tại CARB bắt đầu thay đổi tay do các vụ kiện từ các nhà sản xuất ô tô, các công ty dầu mỏ và chính quyền Bush được áp dụng CARB cho nhiệm vụ ZEV. CARB hoàn toàn điều chỉnh lại nhiệm vụ ZEV, thay vào đó cho phép các giống lai tính vào các mục tiêu cần thiết và đột nhiên chuyển sang tập trung vào lời hứa từ các nhà sản xuất ô tô để tập trung nghiên cứu công nghệ tế bào nhiên liệu.

EV1 được khai hoang

Do thiếu nhu cầu về EV1, GM dừng chương trình EV1. Tất cả các phương tiện đều được khai hoang (tất cả các hợp đồng thuê đều là 3 năm không có lựa chọn đổi mới hoặc mua). Người thuê nhà gắn kết các cuộc biểu tình và đề nghị trả giá trị còn lại của xe không có kết quả. Tất cả các loại xe, ngoại trừ một số xe đã bị vô hiệu và được đưa đến bảo tàng hoặc trường đại học, được đưa đến một địa điểm xa xôi trong sa mạc để bị phá hủy hoàn toàn.GM cố gắng để tiêu diệt các dự án xe điện trong tương lai bằng cách bán bằng sáng chế pin NiMH cho Chevron (để được xếp dỡ). Ngay cả chiếc xe làm việc cuối cùng, được trưng bày tại Smithsonian, bị loại bỏ một tuần trước khi phát hành Who Kill the Electric Car? Thật kỳ lạ, GM là một nhà tài trợ chính cho Smithsonian.

Ai đã giết xe điện? Thủ phạm

Bộ phim có một số thủ phạm cho cái chết của xe điện bao gồm:

Các nhà sản xuất ô tô: Quyết định rằng xe điện không có biên lợi nhuận của xe SUV. Hãy đối mặt với nó, công nghệ được phát triển và sẵn sàng. Ngoài ra, nhận ra rằng trong việc bán các loại xe yêu cầu bảo trì tối thiểu, họ đã giảm đáng kể doanh thu của chiếc xe đời của họ. Bộ phim này nêu bật những thất bại của GM, tuy nhiên, tất cả các nhà sản xuất ô tô đều có lý do tương tự để không đưa một chiếc xe điện khả thi trên thị trường.
Các công ty dầu: Chúng ta thậm chí có cần phải giải thích tại sao họ có thể có tội?
Người tiêu dùng: Không muốn thử các công nghệ mới. Bạn có nghĩ điều này sẽ đúng với chi phí xăng dầu ngày nay không?
Chính quyền: Trên thực tế đã cố gắng kiện CARB để tạo ra một nhiệm vụ có thể giúp hạn chế ô nhiễm. Đừng quên rằng GW, Condoleeza Rice, Dick Cheney, và Andrew Card là tất cả các giám đốc điều hành hoặc thành viên hội đồng quản trị của một trong hai công ty dầu hoặc ô tô tại một thời điểm trong sự nghiệp của họ.
CARB: Gave lãnh đạo Alan Lloyd, người cũng là giám đốc của viện tế bào nhiên liệu, tạo ra một xung đột lớn về quan tâm gắn bó với xe điện (họ đã chuyển sang tập trung vào pin nhiên liệu và thời hạn kéo dài). Sau đó, họ bẻ cong áp lực của chính phủ và các công ty ô tô và dầu để bãi bỏ nhiệm vụ.
Pin: Không thể đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.

Take-Aways

Không phải lúc nào cũng là lỗi của doanh nghiệp lớn: Bộ phim ghi nhãn tất cả thủ phạm là 'có tội', ngoại trừ pin. Tôi có xu hướng đồng ý với kết luận này, nhưng sẽ có xu hướng đổ lỗi lớn nhất vào chính phủ và người tiêu dùng. Tại sao? Cả hai hãng xe và các công ty dầu mỏ đều có nghĩa vụ với cổ đông của mình để có lợi nhuận. Một số công ty tuân theo các giá trị đạo đức và đạo đức, tuy nhiên, thực tiễn kinh doanh đạo đức là không bắt buộc, trừ khi được luật pháp yêu cầu cụ thể. Tiết kiệm môi trường và thế giới sẽ không phải là mục tiêu chính của một công ty trong một thị trường cạnh tranh trừ khi họ có thể tăng lợi nhuận của họ khi làm như vậy. Điều duy nhất bạn có thể đổ lỗi cho GM là không có tầm nhìn để nhận thấy tất cả các dấu hiệu chỉ hướng tới ngày này sắp tới và là một người đi đầu trong thị trường này. Thay vào đó, họ đã thế chấp vị trí của họ như một nhà lãnh đạo thị trường để bám víu vào quá khứ.
Bầu cho các chính trị gia không được mua và bán: Tại sao đổ lỗi cho chính phủ? Họ thiết lập các quy tắc, pháp luật, các tiêu chuẩn. Họ có kiến thức và nghiên cứu mà công chúng không có và có trách nhiệm hành động. Họ cũng có trách nhiệm không bị ảnh hưởng bởi các lợi ích cá nhân như dầu và các công ty ô tô. Ngoài ra, họ có trách nhiệm đạo đức không chỉ cố gắng cạnh tranh trong quản lý môi trường với phần còn lại của thế giới (họ không), mà còn là một mô hình vai trò và đặt ra tiêu chuẩn. Tham gia vào cả chính trị địa phương và quốc gia.
Đổ lỗi cho chính mình: Tại sao đổ lỗi cho người tiêu dùng? Chúng tôi có thể kiểm soát thói quen tiêu thụ lái xe của mình, chúng tôi chỉ chọn không khi giá rẻ. Các nhà sản xuất ô tô sẽ tạo ra các loại xe mà thị trường yêu cầu. Nếu giá gas đủ cao, nơi bạn không đủ khả năng lái xe chạy bằng khí đốt, bạn sẽ bắt đầu sử dụng phương tiện giao thông công cộng, đi xe đạp, đi chung xe hoặc thậm chí đi bộ để làm việc. Bán một chiếc xe lợi nhuận thấp là một lựa chọn tốt hơn so với việc bán không có xe nào cả. Cho đến bây giờ, phần lớn người tiêu dùng đã không được thúc đẩy bởi nguyên tắc đạo đức của tiết kiệm hành tinh, chúng tôi đã được thúc đẩy bởi các phương tiện rẻ nhất và thuận tiện. Cũng đổ lỗi cho chính mình nếu bạn bỏ phiếu (và tái bình chọn) cho một chính quyền cố ý tạo ra các vụ kiện để ngăn chặn các nhiệm vụ thúc đẩy sản xuất các phương tiện phát thải bằng không.
Thay đổi đang diễn ra ngay bây giờ: Nó chỉ đơn giản là không "mát mẻ" để sở hữu một chiếc SUV hay xe tải lớn nữa. Đại lý xe hơi sẽ không đưa họ trở lại và việc thanh toán ba chữ số tại trạm xăng sẽ không bao giờ thú vị. Hành vi tiêu dùng đang bắt đầu thay đổi. Tesla Motors đã phát hành một chiếc xe điện 100%, Tesla Roadster, có nghĩa là có thể nhận được 220 dặm sau mỗi lần sạc. Họ sẽ không phải là người duy nhất. Trong vòng 2 năm, tôi dự đoán ít nhất 3 nhà sản xuất lớn sẽ đưa xe điện ra thị trường. Liệu họ có tiếp tục sản xuất chúng nếu giá khí giảm đi trong một thời gian dài? Điều đó vẫn còn để được nhìn thấy.